Dr-Klaus-Bonhoff

Während der NIP-Ergebniskonferenz des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) am 14. Dezember 2016 in Berlin bekamen die Teilnehmer eine „Erfolgsgeschichte“ sondergleichen zu hören: 700 Mio. Euro an Fördergeldern, fast 700 Projekte, rund 500 beteiligte Unternehmen, die sich von 2006 bis 2016 um die Forschung und Entwicklung sowie die Marktvorbereitung gekümmert haben.

Zwei halbe Tage lang präsentierten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und verschiedene Projektleiter zentraler NIP-Vorhaben ihre Erfolge, wobei einige Redner allerdings leicht über das Ziel hinausschossen: So verkündete Wilhelm Lang von der OMV vollmundig: „Ende dieses Jahres werden wir an 35 H2-Stationen Wasserstoff tanken können.“ Anscheinend war er jedoch nicht darüber informiert worden, dass zum Jahreswechsel erst 25 Standorte fertig waren, wovon jedoch während der Konferenz auf der CEP-Landkarte 14 als betriebsbereit angezeigt wurden.

Über gewisse „Ungenauigkeiten“ ließe sich hinwegsehen, wenn ansonsten eine ehrliche und transparente Informationspolitik betrieben würde, aber leider wurde dieser Eindruck vom BMVI nicht vermittelt. Stattdessen mutete die Veranstaltung wie eine vorgezogene Wahlkampfveranstaltung an, auf der zwar auch Oppositionspolitiker kurz zu Wort kamen, aber niemand mit wirklich kritischen Fragen konfrontiert wurde.

Mit keinem Wort wurde erwähnt, dass es vor zehn Jahren durchaus erhebliche Probleme bei der Gründung der NOW GmbH gab, dass wiederholt erhebliche Verzögerungen in den zentralen Leuchtturmvorhaben auftraten oder dass die finanziellen Mittel nicht in allen Fällen wirklich effizient eingesetzt wurden. Selbst bei zentralen Themen wie beispielsweise dem 50-Tankstellen-Programm wurde verschwiegen, dass es zunächst geheißen hatte, „bis Ende 2015 sollen insgesamt 50 Wasserstofftankstellen errichtet und in Betrieb sein“, dass der Wortlaut dann geändert wurde in „noch innerhalb der Laufzeit des NIP“ und jetzt – zwölf Monate später – gerade einmal ein Drittel der Zielvorgabe erreicht wurde. Dabei floss mehr als die Hälfte der gesamten NIP-Fördergelder in den Mobilitätssektor.

Immerhin, könnte man denken, „haben wir das Henne-Ei-Problem überwunden“, so erklärten es mehrere Redner. Bei genauerem Hinschauen wird allerdings schnell klar, dass 2013 auch 14 Stationen im Einsatz waren, dass sich also rein zahlenmäßig noch nicht viel geändert hat.

Der CEP-Vorsitzende Thomas Bystry stellte als Errungenschaft heraus, dass der Positivrekord von der Beantragung einer Baugenehmigung bis zur Bewilligung bei sechs Stunden lag. Wie allerdings der Negativrekord aussah, verschwieg er, obwohl der immense Zeitverzug bei fast allen Projekten eine zentrale Rolle gespielt hat.

Was wurde also tatsächlich erreicht? Laut NOW-Chef Dr. Klaus Bonhoff war das NIP-Ziel „die Beschleunigung der Marktvorbereitung durch Systemerprobung im Alltag, der Aufbau von Wertschöpfungsketten sowie die Technologieführerschaft“. Okay. Wie die Akteure selber sagen, soll dies gelungen sein. Ob unabhängige Beobachter dies allerdings auch so sehen und, falls ja, ob man dies dann nicht auch schneller und günstiger hätte haben können, wurde nirgends diskutiert – kein selbstkritisches Wort, keine Verbesserungsvorschläge.

Es stellt sich somit die Frage, ob es überhaupt irgendeine Art der Nachbereitung – eine sachliche Auswertung – gab und ob eine Idee entwickelt wurde, wie es zukünftig besser laufen könnte, schließlich scheinen sich sowohl Wirtschaft als auch Politik dahingehend verständigt zu haben, dass es ein NIP 2 geben wird, in dem dann Fördergelder in Höhe von 1,1 Mrd. Euro bis 2026 bereitgestellt werden sollen.

Zehn Jahre sind ein derart langer Zeitraum, dass notgedrungen etliches passiert, woraus man lernen kann. Deswegen ist es mehr als verwunderlich, dass scheinbar keinerlei Interesse daran besteht, aus den Erfahrungen des NIP 1 neue Schlüsse zu ziehen. Wohlgemerkt sind an dieser Stelle nicht die Erkenntnisse auf technischer Ebene gemeint, sondern die auf programmatischer und konzeptioneller Ebene.

Wo ist das Forum, auf dem über konzeptionelle Dinge diskutiert wird? Wo wurde entschieden, wie das NIP 2 aussehen soll? Wer legt fest, wie viel Geld in welche Branchen fließen wird?

Wird dies (wieder) von den großen Unternehmen im stillen Kämmerlein beschlossen? Von den Unternehmen, die sich für eine Weiterführung sowohl des NIP als auch der CEP aussprechen und gleichzeitig erklären, die Clean Energy Partnership sei eine „glaubwürdige und unabhängige Instanz“? Unabhängig? Von wem? Sicherlich nicht von der Automobilindustrie und auch nicht von der Politik. Glaubwürdig? Ist jemand glaubwürdig, der die „jahrelange, hervorragende vorwettbewerbliche Zusammenarbeit von Konkurrenten“ lobt, während gleichzeitig einer dieser Wettbewerber mit NIP-Mitteln eine Brennstoffzelle in einen Ford Fusion Energi einbaut, ohne dass diese Projektpartner und selbst der NOW-Programmmanager sowie der Leiter der CEP-Arbeitsgruppe Pkw davon wissen?

Aber genug davon. Statt sich aufzuregen können wir uns auch darüber freuen, dass noch so viel Anstand vorhanden ist, dass sich die Bedürftigen zumindest ordnungsgemäß bedanken (Prof. Christian Mohrdieck von Daimler: „Ein großes Dankeschön an die Fördermittelgeber und den Bundestag“), auch wenn Mohrdieck sein eigenes Beurteilungsvermögen gleich darauf in Frage stellte, indem er das oben erwähnte 50-Tankstellen-Programm als „ein Modellbeispiel“ hervorhob. Da fragt man sich doch: Ein Beispiel für was für ein Modell?

Kommentar von Sven Geitmann

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